GS-Classic: GS 500 / 550, Modellgeschichte

SUZUKI GS 500 / 550 - Modellgeschichte

Anfang der 70er Jahre standen die Zeichen der Zeit auch bei Suzuki endgültig auf Viertakt-Kurs. 1972 begann folgerichtig die Entwicklung eines Vierzylinder-Viertakt-Motorrades. Drei Jahre später erfolgten erste Testfahrten und 1976 kam wurden die ersten "GS" vorgestellt.
Zwischen der GS 400 und der GS 750 klaffte jedoch eine große Lücke, zu groß, als dass man sie der Konkurrenz überlassen könnte: Die Marktstrategen lancierten deshalb Anfang des Jahres 1977 die GS 500 und GS 550, eine getreulich verkleinerte Abbildung der größeren GS 750.
Beide Baureihen waren weitgehend gleich aufgebaut. Der Unterschied bestand hauptsächlich beim Motor. Der 550er war mit einem Verhältnis von Bohrung und Hub von 56 zu 53 / 55,8 Millimeter nahezu quadratisch ausgelegt.
In Verbindung mit Mikuni Rundschieber- bzw. Gleichdruckvergasern stemmte der grazile Vierer je nach Ausführung stramme 45 - 49 PS auf die sechsfach wälzgelagerte Kurbelwelle

1977	Zu Anfang des Jahres feierte die GS 550 B in den USA Premiere; deutsche Tester der Zeitschrift Motorrad hatten vorab Gelegenheit, drei Exemplare vor Ort zu bewegen. Auf einer sechswöchigen Fahrt von Arizona bis nach Alaska legten drei GS jeweils rund 10.000 km zurück. Defekte traten nicht auf, lediglich ein Zündkontakt musste ersetzt werden. Die GS 550 in der B-Version besaß schöne Drahtspeichenräder, eine Einscheibenbremse vorn, und eine Trommelbremse hinten. Sie debütierte mit rotem und blauen Lacksatz, wobei die Seitendeckel in suzuki-typischem Mattschwarz gehalten waren. Wie bei den anderen GS-Modellen wurde die Kraft über eine Kette an das Hinterrad gegeben. Weitgehende Übereinstimmung herrschte auch beim Fahrwerk; ein Doppelschleifen-Rahmen bildete das Rückgrat der 220 Kilogramm schweren Maschine. Der Lenkkopf stand im Winkel von 61 Grad etwas steiler als bei der GS 750 und der Radstand war kleiner. Dazu gesellte sich ein anderer Nachlauf und ein neu gestuftes Sechsgang-Getriebe. Gabel, Instrumente und Elektrik entsprachen wiederum dem größeren Modell. Nach Deutschland gelangte sie im Juni 1977 als GS 550 DB mit Drahtspeichenrädern und Doppelscheiben-Bremsanlage vorn (daher auch das D in der Typbezeichnung) für 5690 Mark, plus der Auslieferungspauschale von 160 Mark.
1978	Die GS 550 DC blieb weitgehend unverändert im Programm, nur die Farben und die Zierlinien wurde leicht verändert. Zeitgleich debütierte der kleinste Suzuki-Vierzylinder die GS 500 EC, Die 500er war nur am Schriftzug auf dem Seitendeckel zu erkennen. Durch Verringerung der Zylinderbohrung von 56 auf 53mm bei gleichem Hub von 55,8 mm ergab sich ein Gesamthubraum von 486 ccm. In der Originalversion 45 PS stark wurde sie statt der 550er z.B. in Österreich und Italien angeboten und war erst ab 1979 mit Einführung der E-Reihe in Deutschland lieferbar. Ausstattung und Fahrwerk waren mit der 550er identisch, lediglich die Vergaserbatterie wurde anders abgestimmt.
1979	Mit Einführung der Gussfelgen, wurde bei der GS 500 EN und GS 550 EN die gestängebetätigte Simplex-Trommel im Hinterrad gegen eine Scheibenbremse ersetzt, was den Preis um DM 800 nach oben trieb. In Deutschland wurde die 500er durch eine aufwendige Drosselung auf versicherungsgünstige 27 PS getrimmt. Außerdem kam als zweite Variante die GS 550 LN ins Programm, mit Stufensitzbank, 13-Liter-Tropfentank und anderer Fahrwerksgeometrie. Als zusätzliches Schmankerl hatte die L-Version Transistorzündung, gelochte Bremsscheiben und einen in Kegelrollen gelagerten Lenkkopf. Das Ganze zu einem fairen Endpreis von DM 7.200,-.
1980	Es bleibt bei den Zwillingen GS 500 ET und GS 550 ET doch im Juli 1980 erschien das Sondermodell GS 550 ET Red Suzi, eine auf 500 Exemplare limitierte Sonderserie, die technisch mit der regulären GS 550 E identisch war. Die offensichtlichen Unterschiede lagen in Farbe und Dekor: Die Maschine war ganz in Rot und Schwarz getaucht. Auch Motor und Auspuffanlage waren in sportlichem Mattschwarz gehalten. Zur GS 550 LT gesellte sich auf manchen Märkten die kleinere GS 500 LT.
1981	Das Jahr 1981 war die Geburtsstunde eines interessanten Spezialmodells, der GS 550 MX Katana. Technische Basis war wieder die Normalversion mit Gussrädern, wobei diese in weiß lackiert wurden. Der Motor wurde mit Mikuni-BS32-Gleichdruck- statt der VM22-Rundschieber-Vergaser und einer kontaktlosen Transistorzündung aufgewertet. Die Tank-Sitzbank-Kombination wurde von der GS 650 G übernommen und präsentierte sich in sanftem Katana-Design, d.h. fließende Linien in Silber-Metallic mit orangeroten und schwarzen Absetzungen. Dazu harmonierten die schwarz verchromte 4-in-2-Auspuffanlage und ein schwarzer Lenker. Daneben bot Suzuki die Mittelklasse in Form der GS 500 EX und GS 550 EX an, die von dem neuen Katana-Motor angetrieben wurden. Die letzte "normale" GS war die GS 550 TX , wobei die wesentlichsten Unterschiede zur üblichen Ausführung im Design und in der Motortechnik zu finden waren. Auch die "T" erhielt das aktuelle Triebwerk der 550 Katana. Im gemäßigten Chopper-Look gehalten, war die GS 550 T nach Lesart von Suzuki als Tourensportler konzipiert. Da machten auch die haltbaren Kegelrollenlager im Lenkkopf besonderen Sinn. Auch die Softchopper GS 500 LX und GS 550 LX wurden mit dem Gleichdruckvergasern und kontaktloser Zündanlage aufgewertet.
1982	Abschied von der GS 500/550 wurde mit der zweiten Baureihe gefeiert. Beinahe alle Modelle, also GS 500 EZ und GS 550 MZ Katana erhielten ein damals hochmodisches Anti-Dive-System in der Vordergabel und eine Kraftstoffanzeige in den Instrumenten. Das 500er E-Modell wurde zudem in das aktuelle Kleid der GS 650 GT gekleidet. Nur die GS 550 TZ und GS 550 EZ sowie die Chopper GS 500 LZ und GS 550 LZ behielten Ihr klassisches Outfit.
1983	In Deutschland hält die GS 550 TD als Einzige die Fahne für Suzuki in dieser Klasse hoch. In anderen Ländern wird auch noch die GS 500 ED verkauft.
1984	Als letzte wir die GS 550 TE angeboten - dann ist Schluss.
Dass die alte GS-Mittelklasse in Deutschland von der Bildfläche verschwand, ist traurig, denn Handling und Fahrleistungen der Maschinen taugten gleichermaßen zum Langstrecken-Touren wie zum Kurvenräubern, zumal die Bodenfreiheit in Schräglage ebenfalls bemerkenswert ausfiel. Auch wenn die Lackierung des Rahmens, die Qualität der Auspufftöpfe und die ursprünglich aufgezogenen Bridgestone-Reifen nicht überzeugen konnten, waren gerade die 550er stets ernstzunehmende zuverlässige Begleiter - und so manch andere Biker sahen von der kleinen Sportskanone nur die Rücklichter.