SUZUKI GS 750 - Modellgeschichte

Anfang der 70er Jahre standen die Zeichen der Zeit auch bei Suzuki endgültig auf Viertakt-Kurs. 1972 begann folgerichtig die Entwicklung eines Vierzylinder-Viertakt-Motorrades. Drei Jahre später erfolgten erste Testfahrten und im Spätsommer 1976 kam die erste GS 750 für geheime Testfahrten nach Deutschland. Zwar gab Suzuki für den 750er DOHC-Motor "nur" 63 PS bei 8800 U/min an, doch das Triebwerk drehte locker bis 10000 Touren und brachte das 246 Kilogramm schwere Bike "langliegend" auf beinahe 200 km/h. Keine andere japanische 750er war damals schneller.
Auch das Fahrwerk hatte man perfekt abgestimmt. Der Rahmen in Doppelschleifenbauart überzeugte, Handling und Spurstabilität waren beinahe tadellos.
1976 Die GS 750 B erschien 1976 auf dem Weltmarkt und wurde in Deutschland auf der IFMA 1976 lediglich vorgestellt.
Bis die ersten Maschinen ausgeliefert wurden, musste man bis zum März 1977 warten. Sie bot technisch etliche Leckerbissen. Erstmalig erledigte eine 0-Ringkette den Kraftfluss zum Hinterrad. Die Steuerkette wurde von einem Kettenspanner automatisch unter Kontrolle gehalten, drehzahlfeste Tassenstößel betätigten zwei Ventile pro Brennraum. Die Hinterradschwinge war in Nadellagern geführt, und für die Bremsverzögerung sorgte vorne wie hinten je eine 300-Millimeter-Scheibe. 
Mit der vorderen Einfach-Scheibe war man allerdings beim damaligen deutschen Importeur Röth unzufrieden. Doch die Serienproduktion war angelaufen, und die ersten 6990 Mark teuren Maschinen  wurden so ausgeliefert. Auf Drängen von Röth lieferte das Werk jedoch kostenlos eine Doppelscheibe zum Umrüsten.
Die GS 750 B gab es mit rotem und blauen Lacksatz, wobei die Seitendeckel in Suzuki-typischem Mattschwarz gehalten waren.
   
1977 Die GS 750 DB  - das "D" steht für Deutschland - erhielt ab 1977 serienmäßig eine vordere Doppel-Scheibenbremsanlage. Ansonsten hielten sich die Modellpflegemaßnahmen in engen Grenzen. Die Suzi war einfach gut - was sollte man da noch ändern?
Technische Daten, Farben, Ausstattung: Alles blieb, wie es war. Nur der Preis wurde etwas an die große Nachfrage angepaßt.
     
1978 Die GS 750 C setzte die Linie eines sportlichen, harmonischen Motorrades mit klassischen Linien konsequent fort. 
Ohne nennenswerte Modifikationen ging sie für 7590 Mark in ihr zweites, deutsches Modelljahr. Halt, das stimmt nicht ganz, denn Speichenräder waren nicht mehr der letzte Schrei. Wem diese zu nostalgisch waren, konnte die Sieben-Fünfer als GS 750 EC für 7990 Mark auch mit Gussfelgen im Fünfspeichendesign bestellen. 
   
1979 In diesem Jahr konnte man aus immerhin drei Varianten wählen. Die GS 750 C blieb bestehen und wurde durch die  GS 750 EN ergänzt. Letztere erhielt seitlich polierte Enkei-Gussräder, frischere Farben, lackierte Seitendeckel und blockige Zierstreifen auf Tank und Bürzel.
Dritte im Bunde war die  GS 750 LN für 7990 Mark, um den wachsenden Markt für Softchopper zu befriedigen.
   
1980 1980 markierte das Ende der 750er mit Zweiventil-Motor in Europa.
Einen teilweise umstrittenen Vierventil-Nachfolger brachte man in Form der neuen GSX 750 mit DOHC-Motor und kantigen Linien auf den Markt. 
  
Beweis für den hohen Reifegrad ist die Tatsache, dass es von der zweiventiligen Ur-GS kaum Abarten gab: Weder Sondermodelle, noch Sportausführungen oder allzuviele Chopper verwässerten das gelungene Konzept. Von der GS 750 wurden rund 5000 Maschinen in Deutschland verkauft, von denen etliche problemlos weit über 100.000 Kilometer erreichten.
Fachleute sind sich einig, dass die GS 750 damals die Beste in ihrer Klasse war. Und dass sie nach nur fünf Jahren in die Geschichte einging, sollte nicht traurig stimmen, den sie fand in der GS 850 und der GS 1000 begeisternde Nachfolgerinnen.

© Michael (04.10.03 )    [Start]