Der Zylinderkopf wird gegen den Zylinderblock mit einem wahren Dichtungssystem abgedichtet. Da ist zunächst die Hauptdichtung (hier Teil 7) aus einem Verbundwerkstoff, der um die Zylinderbohrungen durch einem Metallring geschützt wird. Bei moderneren Motoren wird auch eine Dichtung aus mehreren Lagen dünnem Aluminiumblech verwendet. Beim Kettenschacht ist die Kopfdichtung entweder mit einem Dichtmittel beschichtet oder es wird hier ein Dichtring (Teil 8) eingelegt. Weitere O-Ringe befinden sich um die Ölsteigleitungen. Sie sind entweder mit der Dichtung verbunden oder werden als Einzelteile beigelegt. Tritt zwischen Kopf und Zylinder Öl aus, ist entweder die Dichtung defekt oder die Zylinderkopfschrauben müssen nachgezogen werden - dann gibt es aber keine Garantie für Dichtigkeit.

Ausbauen der alten Dichtung
Um die Dichtung zu tauschen, muss der Zylinderkopf ausgetauscht werden. Das ist in der Regel bei eingebautem Motor möglich. Wenn nur die Kopfdichtung und nicht die Zylinderfußdichtung gewechselt werden soll, muss der Zylinder gegen den Motorblock gepresst werden - am besten über Spanngurte.

• Als Erstes werden der Tank und die Vergaser entfernt, der Ventildeckel abgenommen und der Steuerkettenspanner abgebaut, damit die Steuerkette gelockert ist. 
• Jetzt kann man die Teile des Ventiltriebs ausbauen (Nockenwellen, Kipphebel,  Ventilshims usw.) und die Zylinderkopfmuttern lösen. Alle Teile solltest Du in der richtigen Zuordnung auf eine saubere Unterlage legen. Die Steuerkette sicherst Du mit einem Draht, damit sie nicht in den Steuerschacht rutschen kann.
• Vor dem Abnehmen des Kopfes löst Du alle Kopfschrauben. Achtung: Nicht die kleine M6-Schraube vergessen, die "kopfüber" am Kopf zwischen den mittleren Zylindern hängt. Zum Lockern verwendet man einen Kunststoffhammer mit dem Du vorsichtig in Richtung der Kühlrippen schlägst - und zwar rund um den Kopf. Niemals solltest Du von oben oder von unten auf die Rippen schlagen bzw. einen Keil zwischen Zylinder und Kopf treiben. Die Rippen werden sonst leicht brechen.
• Ist der Kopf lose, kannst Du ihn über die Stehbolzen heben und ausbauen. Als nächstes entfernst Du sorgfältig die alte Dichtung. 

Überprüfen des Zylinderkopfes
Schau Dir die Brennräume an. Starke Ölkohleablagerungen müssen mit einem abgerundeten, weichen Metallschaber aus Aluminium oder Kupfer entfernt werden. Die Dichtfläche wird mit Bremsenreiniger aus der Sprühdose gereinigt. Achte auf Beschädigungen (tiefe Kratzer, Risse). Mit einem Haarlineal sollte geprüft werden, ob sich der Kopf verzogen hat. Falls ja, muss er in einem Fachbetrieb geplant werden.
Überlege Dir auch, ob bei der Gelegenheit auch die Ventile und die Führungen überholt werden sollten. Bis etwa 60.000 km reicht meist das vorsichtige Nachschleifen der Ventilsitze mit Schleifpaste. Bei hohen Kilometerleistungen größer als 100.000 km müssen die Sitze nachgefräst werden, sowie neue Ventile und Führungen montiert werden. Suzuki empfiehlt übrigens neue Ventile nicht (!) mit Schleifpaste einzuschleifen.

Überprüfen der Zylinder und Kolben
Drehe die Kurbelwelle und prüfe die Zylinderlaufbahnen (Riefen, starke Stosskante) und ob der Kolben beschädigt (Risse, Ausbrüche, Löcher). 
Bei all diesen defekten kommst Du um eine Motorüberholung nicht herum. Aber vielleicht hast Du Glück und ein Blick auf den Kolbenboden zeigt möglicherweise nur Ölkohle, die Du vorsichtig mit dem Schaber entfernst - besonders aus den Ventiltaschen. Achte dabei darauf, dass sich keine Rückstände zwischen Kolben und Zylinder schieben.
Auch hier wird die Dichtfläche wird mit Bremsenreiniger aus der Sprühdose gereinigt und auf Beschädigungen (tiefe Kratzer, Risse) untersucht.

Neue oder alte Dichtung?
Keine Frage: Du musst eine neue Dichtung und neue O-Ringe montieren, denn die alte ist nicht mehr elastisch genug. Ist die Dichtung aus laminiertem Aluminiumblechen, kannst Du diese im äußersten Notfall mit einer Lötlampe erwärmen und so möglicherweise regenerieren. Alte O-Ringe dürfen niemals wiederverwendet werden.

Dichtung immer noch nicht dicht?
Neue Kopfdichtungen sind oft aus dünnen gelaserten oder gestanzten Blechen hergestellt. Bei Werner lief nach einer Motorüberholung mehr Öl durch die neue Kopfdichtung, als der Motor vorher verbraucht hatte.
Auch eine Orginal-Kopfdichtung war nicht besser als die Nachrüstdichtung von Athena.
Sie wurde erst dicht, nachdem Werner großzügig Loctite-Schraubenkleber zwischen die einzelnen Lamellen gegeben hat. Der härtet unter Luftabschluß aus.

Beim Zusammenbau ...
gehst Du in umgekehrter Reihenfolge vor. Achte dabei auf penible Sauberkeit.

• Zuerst kommt der Kopf drauf. Nun stelle sicher, dass keine Teile in den Motor fallen können. Ein Lappen im Steuerkettenschacht wirkt Wunder.
• Der korrekte Einbau der Nockenwellen ist wichtig, damit die Steuerzeiten stimmen. Wie das geht, steht im Werkstatthandbuch oder hier!
• Alle Schrauben und Muttern, besonders die Zylinderkopfmuttern und die an den Nockenwellenböcken müssen in der richtigen Reihenfolge (1 - 12 siehe unten) und mit dem richtigen Drehmoment angezogen werden. Die Kupferdichtungen unter den Kopfmuttern sollten auch erneuert werden. Ich habe sie aber schon häufig auf wasserfestem Schleifpapier abgezogen und mit Erfolg wiederverwendet.
• Ist der Steuerkettenspanner montiert und eingestellt, drehst Du die Kurbelwelle vorsichtig durch. Geht das ohne ungewöhnlichen Widerstand und Geräusche, ist alles in Ordnung. 
• Montiere jetzt den Ventildeckel und beachte auch, wie man die Ventildeckeldichtung und die Halbmonde perfekt abdichtet.
• Sind schließlich die Vergaser und der Tank wieder dran, steht einer Probefahrt nichts mehr im Wege.

Fertig ...? Nein, nicht wirklich. Nach etwa 500 - 1000 km müssen die Zylinderkopfmuttern unbedingt nachgezogen werden, da sich die Dichtungen setzen können.  Dichtungen aus dem Zubehörhandel sind hier meist kritischer als die Originalteile.  Prüfe auch bei der Gelegenheit den Sitz der Schrauben an den Nockenwellenböcken und den Kipphebelachsen (GSX-Motoren).