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Wichtig ist die richtige Wahl der Leerlaufdüse und des
halbkreisförmigen Ausschnittes im Gasschieber
(Cutaway). Der Ausschnitt im Gasschieber beeinflusst die
Gemischbildung bis etwa zur halben Gasschieberöffnung.
Da man jedoch für verschiedene Gasschieberausschnitte
auch verschiedene Gasschieber braucht, belässt man es
lieber mit Rücksicht auf den Geldbeutel beim
originalen...
Phase C:
Gemischzufuhr wird um das Hauptsystem ergänzt.
Zerstäuber und Nadel bestimmen wesentlich die
Zusammensetzung.
Phase D:
Bei ganz geöffnetem Gasschieber kann die Größe der
Hauptdüse bestimmt werden.
Und jetzt zum eigentlichen
Abstimmen
(mehr oder weniger abgeschrieben aus dem
empfehlenswerten Buch: 'Besser machen - Arbeiten an
Motorrädern' von Carl) Benötigt werden einmal eine
längere ebene Straße und einmal eine längere
Steigung. Die Steigung wird gebraucht, um den Motor bei
geringeren Geschwindigkeiten schuften zu lassen. An
diesen Strecken braucht man nun entweder Markierungen
(z.B. Bäume) oder einen sehr genau gehenden Tacho,
z.B. einen digitalen Fahrradtacho. Und natürlich
braucht man ein Notizbuch...
Man kontrolliert, ob der Gasschieber wirklich schließt.
Ob also nicht etwa bei Standgas noch Spannung im Gaszug
ist. Man sagt, etwa 1 mm Spiel muss sein.
Umwelteinflüsse
Eine Abnahme des Luftdruckes, eine Temperaturerhöhung
oder der Betrieb in größeren Höhen bedeuten eine
Gemischanreicherung und erfordern kleinere Düsen.
Steigt der Luftdruck, sinkt die Temperatur, oder wird
der Motor in geringen Höhen betrieben, müssen
größere Düsen verwendet werden.
Die Vollgaseinstellung
Es ist eigentlich nur eine alte Gewohnheit, bei der
Regulierung mit der Vollgaseinstellung zu beginnen. Man
braucht dazu auf Anhieb mindestens vier verschiedene
Hauptdüsen: Die Originaldüse, die nächst kleinere und
die beiden nächst größeren. Dann fährt man die Kiste
richtig warm. Auf der ebenen Strecke wird jetzt
die Höchstgeschwindigkeit ermittelt und
aufgeschrieben.
Wenn man jetzt Gas wegnimmt, und zwar zunächst ganz
wenig, dann darf die Maschine dadurch nicht
schneller werden. Das ist ein untrügliches Zeichen
dafür, dass die Hauptdüse noch zu niedrig ist, also
die nächste größere Hauptdüse rein.
Bei wiederholtem Vollgastest sollte man jetzt eine
deutlich höhere Tachometerablesung erhalten. Beim
Zudrehen wird die Maschine vielleicht nicht mehr
schneller, man wird aber wahrscheinlich immer noch ein
ganzes Ende zudrehen können, ohne dass sie deutlich
langsamer wird. Das ist das Indiz dafür, dass man eine
noch größere Hauptdüse braucht, die genauso wieder
mit einer Kontrollfahrt geprüft wird.
In ganz groben Fällen fängt der Motor bei Vollgas
sogar an zu patschen, dann ist die Hauptdüse natürlich
ganz gewaltig zu klein, allerdings darf man da dann auch
nicht bloß an der Hauptdüse suchen. Dann liegt
nämlich auch meist eine Behinderung im
Kraftstoffzufluss vor.
Man wird bei diesem Verfahren, wenn man also bei der
mageren Seite beginnt, so ungefähr beim zehnten
Aufschrieb eine Düsengröße finden, von der ab die
erzielbare Höchstgeschwindigkeit nicht mehr steigt. Man
kann sogar noch 2-3 Düsengrößen weitergehen, die
einmal erreichte Höchstgeschwindigkeit bleibt erhalten.
(Gilt nur bei manchen Vergasern! Bei den Mikunis der
Yamaha SR 500 beispielsweise sind die Hauptdüsenabstände untereinander sehr
groß.).
Daraus ergibt sich die Regel, die Hauptdüse zu nehmen,
die eine Nummer höher ist als die Größe, von der ab
die konstant gebliebene Höchstgeschwindigkeit erzielt
wurde. Mit dieser um mindestens eine Nummer größeren
Hauptdüse erkauft man sich nämlich Vollgassicherheit
auf der Autobahn, man ist damit sicher, auch dann nicht
in einem armen Bereich zu fahren, wenn der Luftdruck
ansteigt, die Temperatur sinkt oder der Motor in
geringeren Höhen betrieben wird.
Die Nadeleinstellung
Die Vollgaseinstellung bzw. die Größe der Hauptdüse
hätten wir ja jetzt, wenigstens mit großer Nährung,
nunmehr wird die genaue Einregelung der Nadelstellung
wichtig, die noch einmal ebensoviel Umstände macht. Vor
allem müssen wir dafür sorgen, dass der
Vergaserschieber jetzt nur noch bis zur Hälfte
aufgezogen werden kann, ein 34 mm Vergaser muss also
genau 17 mm aufgezogen werden können.
Es wäre witzlos, das mit einer Marke am Drehgriff
bewerkstelligen zu wollen, das wäre weitaus zu ungenau.
Die gewerbsmäßigen Vergasereinsteller machen das so,
dass sie sich aus einem passenden Rohr Abschnitte
zurechtsägen, die oberhalb des Schiebers in die
Mischkammer eingesetzt werden, so dass der Schieber sich
eben nur zur Hälfte aufziehen lässt. Also, etwas
Einfallsreichtum ist jetzt gefragt. Bei den Yamaha SR
500
könnte man z.B. die Anschlagschraube weit genug
herausdrehen.
Wer es noch nie gemacht hat, wird verblüfft sein, wie
schnell die Maschine immer noch geht, obwohl sich der
Vergaser nur noch halb öffnen lässt. Es ist schon
viel, wenn eine Maschine dabei 15% ihrer
Höchstgeschwindigkeit verliert, meist sind es nur 10%.
(Die SR 500 sollte also noch knapp 120 laufen... Habe ich
aber noch nicht ausprobiert...)
Man hat jetzt nichts anderes zu tun, als bei
verschiedenen Fahrten mit unterschiedlichen
Nadelstellungen eben die Nadelstellung zu finden, bei
der die Maschine am schnellsten geht. Es gibt nicht
viele Leute, die diese Arbeit jemals gemacht haben, wer
es aber hat, ist um zwei Erfahrungen reicher:
Der Reiseverbrauch eines Motorrades wird nun einmal
weitgehend nicht durch die Hauptdüse, sondern durch die
Nadelstellung bestimmt, man wundert sich da auch nicht
mehr, warum die Industrie seit Jahren (Herausgabedatum
des Artikels: 1959) straflos viel zu kleine Hauptdüsen
vorschreibt. Die allermeisten Motorradfahrer fahren nur
ausnahmsweise einmal im Hauptdüsenbereich, wo also
deren Größe wichtig wäre, so dass sich schon die
Meinung festsetzen kann, diese zu kleinen Hauptdüsen
seien ungefährlich. Weil der Streckenverbrauch durch
die Nadelstellung noch weit energischer beeinflusst wird
als durch die Hauptdüsengröße, braucht man sich
vollends nicht zu wundern, wenn die in den Handbüchern
angegebenen Nadelstellungen erst recht viel zu mager
sind.
Wenn man die optimale Nadelstellung gefunden hat,
empfiehlt sich auf jeden Fall eine nochmalige Kontrolle
der Hauptdüseneinstellung. Man macht also ein paar
Kontrollfahrten mit Vollgas und vergleicht die
Ergebnisse mit den Aufschrieben der ersten Vollgasfahrt,
es ist nämlich durchaus möglich, dass man auf Grund
der neu gefundenen Nadeleinstellung wieder eine andere
Hauptdüse braucht.
Die Leerlaufeinstellung
Es gibt zwei Methoden: eine schnelle, die jedoch
Einbußen bei der Beschleunigung und hohe Verbrauche
bringen kann, und eine aufwendige, aber genauere Art.
Wenn hier immer von Leerlaufluftschraube gesprochen
wird, gilt es natürlich genauso für Vergaser mit
Leerlaufgemischschraube...
Die schnelle Methode:
Man bockt die warm gefahrene Maschine auf, dreht den
Gasgriff ganz zu und stellt mit der
Schieberanschlagschraube eine mäßig schnelle
Leerlaufdrehzahl des Motors ein.
Daraufhin dreht man an der Leerlaufluftschraube so lang
hin und her, bis man bei der einstweilen festgehaltenen
Stellung der Schieberanschlagschraube die
höchstmögliche Drehzahl erhält. Wenn einem dabei der
Motor wieder ins Rasen gerät, wird er durch Nachstellen
der Anschlagschraube abermals auf manierliche Drehzahlen
heruntergebracht und das Spiel mit der Luftschraube
wiederholt, bis man eben die
Luftschraubenstellung heraus hat, bei welcher der Motor
die höchste Leerlaufdrehzahl bei gleichzeitig
niedrigster Einstellung der Anschlagschraube hat.
Die andere Methode:
Um nun eine einwandfreie Einstellung nicht so sehr des
Leerlaufs, als vielmehr für niedrige Leistungen zu
bekommen, muss man radikal anders vorgehen, man braucht
hierzu wieder dieselbe Anschlagschraube, mit der wir
schon die Nadelstellung reguliert haben. Nur muss man
diese Anschlagschraube jetzt so einstellen, dass der
Schieber sich zunächst nur um ungefähr 1/10 seiner
maximalen Hubhöhe hochziehen lässt. Und
damit wird wieder gefahren!
Mancher wird jetzt erstaunt sein und sagen, dass man
damit ja gar nicht fahren könne. Eine alte NSU Max, deren 26'er
Vergaser also gerade einmal 2,5 mm geöffnet werden
soll, läuft so jedoch immer noch an die 50 km/h. In den
meisten Fällen ist man dabei nicht einmal auf den
ersten Gang angewiesen, auf ebener Strecke kann man
meist in den zweiten gehen, der dabei naturgemäß
jedoch nicht voll ausgefahren werden kann. Der Motor hat
also im zweiten Gang zu schleppen, dreht aber
ausgesprochen schön rund und man kommt bei mehreren
Messfahrten in überzeugender Weise zu immer wieder
denselben Höchstgeschwindigkeiten.
Man hat nun also nichts anderes zu tun, als die
Einstellung der Leerlaufluftschraube so lange zu
ändern, bis wieder eine optimale Höchstgeschwindigkeit
herauskommt. Man ändert die Schraubenstellung von 90 zu
90
Winkelgraden, weil sich das am einfachsten merken
lässt.
Kommt man dabei allerdings zu extremen
Luftschraubenstellungen, also unterhalb einer Umdrehung
auf oder knapp vor ganz auf, dann stimmt die
Leerlaufdüse nicht und muss sinngemäß geändert
werden.
Die wirklich kritische Prüfung kommt aber erst jetzt:
Nachdem bei 1/10 Schieberöffnung alles in bester Butter
ist, verdoppelt man diese Öffnung, geht also auf 1/5,
indem man die Anschlagschraube entsprechend anders
einstellt. Damit wird der Apparat schon verdammt schnell
fahren, man kommt fast immer in den
dritten Gang.
Mit dieser Schieberstellung macht man wieder seine
Versuchsfahrten, probiert also, ob sich durch
veränderte Einstellung der Leerlaufluftschraube eine
andere Spitze erzielen lässt. Wohl dem, der auch bei
1/5 Öffnung keine oder kaum andere Schraubenstellung
braucht als bei 1/10...
Es kann aber auch sein, dass für 1/5 Öffnung die
Schraube so eingestellt werden muss, dass der Motorlauf
bei 1/10 Öffnung völlig undiskutabel ist und der Motor
dabei weit überfettet läuft, im Standlauf sogar nach
kurzer Zeit mit schwarz gewordener Kerze stehen
bleibt.
Um diesem begegnen zu können, gibt es nun Gasschieber
mit verschiedenen Ausschnitten. Wenn der Vergaser also
bei 1/10 Öffnung richtig eingestellt ist, um dann bei
1/5 Öffnung zu patschen, kann man einen Schieber mit
kleinerem Ausschnitt nehmen, der einen fetteren
Übergang gibt.
In Carl Hertwecks Buch wird jetzt noch eine Möglichkeit
beschrieben, den Ausschnitt eines Schiebers
nachträglich zu verkleinern. Im Wesentlichen geht es
darum, ein Messingblechstück mittels Komponentenkleber
in den vorhandenen Ausschnitt zu kleben und
anschließend einen neuen Ausschnitt zu feilen. Jedoch
möchte ich dies hier nicht empfehlen.
Nachher versucht das jemand, nimmt einen billigen Kleber
und das Messingblechstück fliegt ihm irgendwann in den
Motor und das war's dann...
Löten fällt hier auch aus, da die heutigen Schieber
hartverchromt sind.
Einstellung auf Ziehen
Noch bei der Nadeleinstellung mit halber
Schieberöffnung kommt man mit der ebenen Prüfstrecke
ganz schön aus. Zuweilen stellt man aber dabei fest,
dass die Nadelstellung kein ausgesprochenes Optimum
zeigt, dass es für 2-3 Positionen egal zu sein scheint,
wo man die Nadel hinhängt. Wenn diese stumpfe
Einstellung der Nadel da ist, gehen wir an die
Bergstrecke.
Wenn die Maschine richtig zu schleppen hat, lässt sich
die Nadelposition viel schärfer einstellen. Ebenso kann
man bei 1/5 Schieberöffnung die Leerlaufluftschraube
einstellen.
Dieser Artikel stammt von Christian Schärli aus der Redaktion von motoworld.ch. Mein Dank für die freundliche Genehmigung zur
Veröffentlichung gilt ihm.
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