Schwimmerstand einstellen

Die Messung des Schwimmerstandes gehört zu den ungeliebten und oft falsch verstandenen Tätigkeiten. Das ist kein Wunder, denn einerseits ist es eine fummelige Angelegenheit und andererseits werden die Arbeiten teilweise missverständlich oder sogar falsch beschrieben.
Wer den Schwimmerstand beispielsweise nach den Angaben bestimmter Reparaturanleitungen aus dem freien Handel (z.B. Haynes, Bucheli oder Motorbuchverlag) einstellt und den begleitenden Text nicht richtig liest, kann unwissentlich einen kapitalen Bock schießen. Doch auch die Original-Wartungsanleitungen von SUZUKI sind nicht frei von ungenauen Beschreibungen.
Wer weiß, wie viele Hobby- und Profi-Schrauber darauf schon hereingefallen sind, und wie viele Kolben, Zylinder oder Ventile deshalb ein vorzeitiges Ende nahmen. Da gerade Zweitakter sehr empfindlich darauf reagieren, wurde schon vermutet, dass die Viertakt-Lobby große Summen an die Verlage fließen ließ, um durch Weglassen dieser Information den Ruf des Zweitakters zu ruinieren. Das sind natürlich böse Gerüchte, denn auch die Viertakter leiden, wenn der Schwimmerstand nicht den Vorgaben entspricht.
   
Funktion des Schwimmers
Um zu verstehen, warum eine exakte Einstellung so wichtig ist, muss man sich fragen, wozu ein Schwimmer eigentlich gut ist. 
Er soll ein konstantes Benzinniveau in der Schwimmerkammer sicherstellen. Der Schwimmer (SW) ist gelenkig am Vergasergehäuse aufgehängt. Fließt Kraftstoff in die Schwimmerkammer, schwimmt er auf, schließt irgendwann über eine Hebellasche das Nadelventil (N) und die Kraftstoffzufuhr wird unterbrochen. Sinkt hingegen der Kraftstoffstand, wird auch der Schwimmer nach unten bewegt, gibt das Schwimmernadelventils wieder frei und es kann Kraftstoff nachfließen.
Durch permanentes Öffnen und Schließen des Nadelventils wird das Benzinniveau also konstant gehalten.
Das ist wichtig, denn wäre es zu hoch, reichert sich das Gemisch an und der Motor läuft zu fett. Bei zu geringem Kraftstoffstand wird das Gemisch abgemagert und es drohen Motorschäden.
Um den Schwimmerstand und damit das Kraftstoffniveau einzustellen, muss man also die Hebellasche so justieren, dass die Ventilnadel gerade geschlossen ist. Das ist wegen ihrer Konstruktion schwieriger, als man denkt.
Wäre nun diese Ventilnadel einteilig und starr - es gibt Vergaser, die solche Nadeln haben - wäre das Ventil geschlossen, wenn der Schwimmer satt auf der Ventilnadel aufliegt. Bei den meisten japanischen Vergasern ist das Nadelventil jedoch nicht einteilig und starr, sondern es besitzt einen federnd gelagerten Stift, der etwaige Stöße und Vibrationen kompensieren soll. Die Federkraft ist in der Normalbewegung groß genug, dass der Stift noch minimal in die Ventilnadel einfedert, wenn sich der Schwimmer hebt und gegen die Ventilnadel drückt, um sie nach oben zu bewegen. Das bedeutet, dass die Ventilnadel schon früh gegen den Sitz drückt, obwohl der Schwimmer noch einen kleinen Weg zurücklegen kann. Wird bei der Einstellung der Schwimmerposition das Vorhandensein der Feder jedoch nicht berücksichtigt, kommt es leicht zu Fehlern.
   

Kontrolle mit montierten Vergasern
Die beste Art den Schwimmerstand zu kontrollieren, ist die Verwendung eines Messgerätes, welches an der Ablassschraube der Schwimmerkammer angebracht wird.
In einem transparenten Röhrchen, kann man den Abstand des Benzinniveaus von der Dichtfläche zwischen Vergaserkörper und Schwimmerkammer ablesen. Das Maß (S) berücksichtigt alle Einflüsse der filigranen Schwimmermechanik, also auch den der Feder im Nadelventil.
Das Messgerät ist ein Spezialwerkzeug und die Messung wird im Leerlauf durchgeführt. Den Kauf dieses Gerätes kann man sich ersparen, denn es lässt sich auch aus ein paar selbst gedrehten Fittings und einem transparenten Benzinschlauch selbst herstellen.
Ist der Schwimmerstand nicht im spezifizierten Bereich, muss er korrigiert werden - das macht mehr Arbeit.
   
Einstellung und Kontrolle mit demontierten Vergasern
Die Einstellung, aber auch eine Kontrolle kann man durchführen, wenn die Vergaser ausgebaut und der Schwimmerkammerdeckel entfernt wurde. Und jetzt heißt es aufpassen:
Das Maß (H) für die Niveaueinstellung ist die ausgefederte Länge des Nadelventils, da das Benzinniveau in der Kammer nicht mehr ansteigt, wenn das Ventil schließt. Dreht man aber nun den Vergaser auf den Kopf, um die Einstellung vorzunehmen, wird die Feder in der Nadel schon durch das Eigengewicht des Schwimmers komprimiert. "H" erscheint zu niedrig, da die in der Ventilnadel verschwundenen Millimeter des Stifts fehlen. Also biegt man die Lasche (L) nach unten, um den Schwimmer wieder auf den gewünschten Abstand zu bekommen. Im normalen Einbauzustand schließt nun das Schwimmernadelventil um dieses Stück früher, sprich in Millimetern Federweg des Stiftes.
Das ergibt ein zu niedriges Benzinniveau, welches wiederum zu einem mageren Gemisch führt - ein Motorschaden ist praktisch vorprogrammiert.
Das bringt uns wieder zu dem eingangs erwähnten Problem mit den Reparaturanleitungen. Bei bestimmten, älteren Ausgaben ist eine Zeichnung zu sehen, welche den Vergaser auf dem Kopf stehend und mit abgenommener Schwimmerkammer zeigt. Dazu gibt es eine Maßangabe, welche die Höhe des Schwimmerniveaus bei voll aufliegendem Schwimmer angibt. Dummerweise fehlen bei einigen Modellen auch die Angaben zu den Messpunkten -  ob nun von der Dichtfläche oder vom Bund zu messen ist, ob mit oder ohne Dichtung. Der Fehler liegt darin, dass die Beschreibungen teilweise ohne Prüfung übernommen wurden. Die Bucheli-Reparaturanleitung ist eine Übersetzung des englischen Haynes Manuals und wenn in diesem der Fehler enthalten war, wird er weitergegeben. Vielleicht lag das SUZUKI-Originalhandbuch nicht vor oder man hat es nicht richtig gelesen.
Stellt man nun den Schwimmer auf dieser Basis ein, bekommt man ein zu niedriges Schwimmerniveau. Doch wie macht man es richtig?
In den SUZUKI-Werkstatthandbüchern werden zwei Methoden beschrieben. Die jüngere gilt für unsere Viertakter.

Messung und Justierung mit senkrecht stehenden Vergasern
Stehen die Vergaser auf dem Kopf, wie dargestellt, sollte man den Schwimmer erst anheben und dann solange senken, bis er den Stift des Nadelventils gerade eben berührt. Es darf also nicht einfedern. In dieser Stellung wird der Abstand vom Schwimmerkörper bis zur Dichtfläche der Schwimmerkammer gemessen - und zwar ohne eingelegte Dichtung!
Ist das Maß (H) nicht in Ordnung, kann man die Lasche (L) des Schwimmerhebels zur Einstellung vorsichtig verbiegen. In der gezeigten Vergaserposition bedeutet Hochbiegen eine kleineres Maß H (später hoher Schwimmerstand) und Herunterbiegen ein größeres (später niedriger Schwimmerstand). 
   
Messung und Justierung mit gekippten Vergasern
In der Literatur für die GT-Zweitakter wird ein etwas anderes Verfahren beschrieben. 
Der Vergaser wird um 90° gedreht, so dass der Schwimmer an seiner Aufhängung senkrecht nach unten hängt. Dann drehe man den Vergaser um weitere ca. 30°, so wie dargestellt, bis der Schwimmer leicht auf dem Stift der Ventilnadel aufliegt. In dieser Position ist zu messen. Auch hier gilt, dass ohne Dichtung und von der Dichtfläche aus zu messen ist.
Welche Methode letztendlich verwendet wird, ist egal. Wichtig ist nur: Stets sicherstellen, dass die Feder des Nadelventils nicht belastet wird und dass zur blanken Dichtfläche hin gemessen wird.
Na, dann kann es ja losgehen. Hier sind einige Einstelldaten zusammengetragen und wie immer ohne Gewähr. Im Zweifelsfall hilft ein Blick in die SUZUKI-Handbücher.
   
Modell Modelljahr Prüf-/Leerlaufdrehzahl [1/min] Vergasertyp S [mm] H [mm]
GS 400 1977-1980 1.100 - 1.200 BS 34 SS 6,5 ± 0,5 26,3 ± 1,0
GS 450 1980 1.100 - 1.300 BS 34 SS 6,5 ± 0,5 22,4 ± 1,0
GS 450 1981-1989 1.150 - 1.250 BS 34 SS 6,5 ± 0,5 26,6 ± 1,0
GS 500 1977-1979 1.000 - 1.100 VM 22 SS 3,0 - 4,0 26,0 ± 1,0
GS 500-4 1980-1982 1.000 - 1.200 BS 32 SS 5,0 + 0,5 22,4 ± 1,0
GS 500-2 1989- 1.100 - 1.300 BST 33 SS    14,6 ± 1,0
GS 550 1977-1979 1.000 - 1.100 VM 22 SS 3,0 - 4,0 26,0 ± 1,0
GS 550 1980-1982 1.000 - 1.200 BS 32 SS 5,0 + 0,5 22,4 ± 1,0
GS 650 E 1981-1983 1.050 - 1.150 BS 32 SS 5,0 ± 1,0 22,4 ± 1,0
GS 650 G 1981-1982 1.000 - 1.200 BS 32 SS 5,0 ± 1,0 22,4 ± 1,0
GS 750 1977-1979 1.000 - 1.100 VM 26 SS 3,0 ± 0,5 26,0 ± 1,0
GS 850 1979 1.000 - 1.100 VM 26 SS 4,0 ± 1,0 24,0 ± 1,0
GS 850 1980-1986 1.050 - 1.150 BS 32 SS 5,0 ± 1,0 22,4 ± 1,0
GS 1000 1978-1979 900 - 1.100 VM 28 SS 4,0 ± 1,0 24,0 ± 1,0
GS 1000 1980-1981 950 - 1.150 BS 34 SS 4,0 ± 1,0 24,0 ± 1,0
GS 1100 1981-1986 950 - 1.150 BS 34 SS 5,0 + 0,5 22,4 ± 1,0
GSX 250 1980-1984 1.150 - 1.350 BS 30 SS 4,0 + 0,5 21,4 ± 1,0
GS(X) 300 1982-1983 1.150 - 1.350 BS 30 SS 4,0 ± 0,5 21,4 ± 1,0
GSX 400 1980-1981 1.050 - 1.150 BS 34 SS 5,0 ± 0,5 22,4 ± 1,0
GSX 400 1982 1.000 - 1.200 BS 34 SS 4,0 ± 1,0 22,4 ± 1,0
GSX 400 1983-1984 1.000 - 1.200 BS 34 SS 4,0 ± 1,0 23,0 ± 1,0
GSX 400 1985-1989 1.000 - 1.200 BS 34 SS 4,0 ± 0,5 23,0 ± 1,0
GSX 750 1981-1983 1.050 - 1.150 BS 32 SS 5,0 ± 1,0 22,4 ± 1,0
GSX 1000 S 1981-1983 1.050 - 1.150 VM 32 SS 5,0 ± 1,0 22,4 ± 1,0
GSX 1100 1981-1983 1.050 - 1.150 BS / VM 32 SS 5,0 ± 1,0 22,4 ± 1,0
GT 125 1973-1979 1.100 - 1.200 VM 18/19 SC     19,9
GT 185 1973-1979 1.100 - 1.200 VM 18/19 SC     19,9
GT 250 1971-1977 1.100 - 1.200 VM 24 SH     25,7
GT 380 1972-1978 1.100 - 1.200 VM 24 SC     24,3
GT 750 1971- 1.100 - 1.200 VM 32 SC     27,0 ± 1,0

Dieser Text basiert auf einer Beschreibung von Mario von der Website wbcnet.de, der mir die freundliche Genehmigung gegeben hat, das Material zu verwenden.
© Mario & Michael (09.01.19 )    [Start]