GS-Classic: GS 1000 G - Fahreindrücke

SUZUKI GS 1000 G - Fahreindrücke

Die seit 1978 gebaute GS 1000 hatte ihre Bewährungsprobe schon hinter sich und war in Europa eine etablierte Größe geworden.
Doch seit 1979 gab es in den USA eine weitere Variante, die mehr für Langstrecken gedacht war, die GS 1000 G.
Leider sollten noch zwei Jahre vergehen, bis diese technisch zuverlässige, starke Reisemaschine auf unserem Kontinent auftauchte.
Das Modelljahr 1981 besaß einen noch besser abgestimmten Motor und vereinte auch auf der Fahrwerkseite die besten Komponenten, die Suzuki damals im Regal hatte.

Vier Töpfe, die überzeugen
Der gleitgelagerte DOHC-Vierzylinder-Motor war als ein Ausbund an Kraft bekannt. In der G war er leistungs- und drehmomentmäßig sogar erstarkt. Dennoch musste er sich bei der Höchstgeschwindigkeit der GS 1000 E geschlagen geben, denn er schleppte einige Kilogramm mehr an Maschinengewicht mit sich herum. Lief die "Kette" mit liegendem Fahrer über 215 km/h, so knackte die "Kardan" gerade so die 200er-Marke. Langsam konnte man aber wahrlich 206 km/h ( liegend) bzw. 195 km/h (sitzend) nicht nennen. Es gehörte schon Härte dazu, diesen Sturm bei einer unverkleideten Maschine auszuhalten und so waren die Messwerte eher akademischer Natur. Viel praxisnäher war der Vergleich der Beschleunigungswerte: Mit beinahe identischen Zeiten durchlief die 20 kg schwerere GS 1000 G die Messmarken.
Dabei war der Motor überhaupt nicht problematisch, sprang auch bei Minusgraden auf den ersten Knopfdruck an und lief bereits kurze Zeit später rund und ohne übermäßige Vibrationen. Der Durst war hingegen beträchtlich: Bei durchschnittlich 8,4 Liter pro 100 km musste man nur aufgrund des großen Tanks nach rund 250 Kilometern die nächste Tankstelle anpeilen.

Wie man sich "bettet", so fährt man.
Das Fahrwerk erntete meist großes Lob. Mit einem auf 113 mm verkürztem Nachlauf und einem geringfügig (1490 mm) kürzeren Radstand, war die "G" trotz ihrer vielen Pfunde recht handlich. Geradeauslauf und Kurvenwilligkeit waren kein schlechter Kompromiss, sondern für damalige Verhältnisse sehr gut.
Für die Langstreckentauglichkeit spendierte man Suzuki die bislang beste Telegabel und auch die Federbeine der modernen GSX 1100. Die Elemente waren zwar vorn und hinten straff abgestimmt, wurden aber als angenehm empfunden, da sie weder das Sitzfleisch noch die Extremitäten über Gebühr belasteten.
Nur der sehr gerade Lenker belastete die Oberarme und zwang zu einer etwas verkrampften Haltung.

Antrieb und Bremsen ohne Befund
So wie das ganze Motorrad brav zu Werke ging, arbeitete auch der aufwendige Kardanantrieb - unauffällig und perfekt. Heftige Lastwechsel-Reaktionen oder gar einen "Gummikuh-Effekt" gab es bei der Suzuki nicht, unter anderem weil die Geometrie perfekt stimmte und weil ein Ruckdämpfer auf der Primärwelle saß. Wer nicht wusste, was das Hinterrad antrieb, konnte weder bei Beschleunigen noch beim Gaswegnehmen einen Unterschied zu einem Kettenantrieb feststellen.
Auch die Bremsen konnten begeistern. Obwohl das G-Modell 10 kg mehr auf die Waage brachte, als die stärkere GSX 1100 glänzte die vordere Doppelscheibe auch hier durch guten Biss und eine feine Dosierbarkeit - selbst bei extremer Nässe. Vorbei auch die Zeiten, in denen die hintere Scheibe plötzlich und brutal zupackte. In der G sprach des geschlitzte Teil erheblich feinfühliger an.