GS-Classic: GS 1000 S

SUZUKI GS 1000 SN, ST

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Das Flaggschiff der Suzuki-Modellpalette, die GS 1000 fand bei ihrem Start im Frühjahr 1978 in der Honda CBX und der Yamaha XS 1100 viel Konkurrenz. Obwohl sie mit einem sportlichen Motor und einem guten Fahrwerk ausgestattet war, entschieden sich viele Käufer für die CBX mit sechs Zylindern. So musste auf der IFMA im Herbst 1978 ein neues Traummotorrad her - die in technischen Details und Optik überarbeitete GS 1000 S.
Und sie war tatsächlich mehr als eine hübsch aufgepeppte 1000er:

Schlank und leistungsbereit kam sie daher, signalisierte Sportlichkeit und Exklusivität durch eine Lackierung in den traditionellen Suzuki-Rennfarben Blau-Weiß mit schwarzen Zierstreifen. Ein Jahr später bot man sie auch in flottem Rot-Weiß an.

Das Vierzylindertriebwerk der normalen GS 1000 hatte bereits gute Anlagen: DOHC mit Tassenstößeln zur Steuerung der Zweiventilköpfe, 6-fach rollengelagerte Kurbelwelle, 5-Gang-Getriebe. Mit einem Hub-Bohrung-Verhältnis von 64,8 x 70,0 mm hatte der überquadratische Motor einen Hubraum von 997 ccm und lieferte über 66 kW (90 PS) bei ursprünglich 8.000 - 8.200 1/min. Trotz der auf 28 mm vergrößerten Schiebervergaservergaser von Mikuni konnte man keine Mehrleistung von der Sportversion erwarten. Sie lieferte stattdessen im unteren und mittleren Drehzahlbereich eine fülligere Drehmomentkurve. Der Rest war mit der GS 1000 E identisch: Auf den Kickstarter musste man verzichten. Die Kupplung wurde von außen mit einem Ausrückhebel rechts oben auf

dem Kupplungsgehäuse betätigt und nicht durch die hohlgebohrte Getriebewelle. Die 4-in-2-Auspuffanlage ließ Raum für knackige Schräglagen, war im Bereich der Krümmer doppelwandig ausgeführt und ansonsten ein Augen- und Ohrenschmaus.

Das Chassis kann man als eine Mischung aus Bewährtem und Neuem bezeichnen. Der Doppelschleifen-Rohrrahmen basierte ursprünglich auf dem der GS 750 und wurde für die 1000er im Bereich der Motorhalterungen und an den Heckrohren angepasst. Ansonsten blieben die Abmessungen gleich.
Der Tank, der lange Heckbürzel mit neuem Rücklicht und die Seitendeckel entsprachen der GS 1000 - außer der Lackierung.
Die Bremsanlage mit 2 Scheiben vorne und einer hinten war auch der GS 750 entlehnt, hatte aber dünnere Scheiben, um die gefederten Massen zu reduzieren und das Ansprechverhalten der Vorderhand zu verbessern.
Sie waren auf die typischen grazilen Aluminium-Gußrädern montiert.

Ein weiteres Novum im Motorradbau, das auch die GS 1000 E besaß, war die luftunterstützte Vorderradgabel. Mit ihrem 37 mm Standrohren und den kräftig dimensionierten, doppelt geklemmten Gabelbrücken galt sie als üppig dimensioniert. Presste man Druckluft in die Telegabelbeine, ließen sich Federungskomfort und Verhalten auf jede Fahrsituation individuell einstellen. Theoretisch zumindest, denn mit der genauen Abstimmung gab es manchmal Probleme.
Bei der Vorstellung der "S" kündigte man daher vielleicht auch die Rückkehr zu konventionellen Federbeinen anstelle der an der GS 1000 verbauten Luft-Federbeine an. Manfred Kugler, damals Obertechniker des deutschen Suzuki-lmporteurs in München, stellte fest: "Wir haben bei Testfahrten in Japan mit den Stahlfedern einfach bessere Ergebnisse erzielt." Die Entwicklung des luftgefederten Systems ging aber weiter und so wurden S-Modelle mit normalen und luftgefederten Federbeinen ausgeliefert.
Weitere Detail-Verbesserungen waren im Bereich des Fahrwerks zu vermelden: Die GS 1000 S stand vorne auf Reifen der Dimension 3.25 V 19 (statt 3.50 V 19) und hinten auf 4.00 V 18 statt der 4.50 V 17 Walzen. Das verbesserte das Einlenkverhalten und die ganze Agilität der Maschine.

Besonderes Kennzeichen der S war aber die Cockpit-Verkleidung, in die man angeblich 1,5 Jahre Entwicklungszeit gesteckt hatte.
Man versuchte dabei trotz der lenkerfesten Montage die Fahreigenschaften der Maschine nicht zu verschlechtern und vermied mit einem kleinen Spoiler ungünstige Auftriebskräfte.
Besonders exklusiv war auch die Ausstattung des Cockpits: Neben dem üblichen Tacho und dem Drehzahlmesser gab es noch eine Zeituhr und einen Ölthermometer.
Die direkt an die Verkleidung montierten Spiegel ermöglichten einen guten Blick nach hinten auf die Motorräder, die man gerade "versägt" hatte.

Die "S" sollte ab März 1979 in Stückzahlen zwischen 500 und 1000 und zu einem Preis von knapp unter 11000 Mark verkauft werden. Damit und mit ihrem vernunftorientierten Fahrverhalten hatte sie gute Verkaufschancen auf dem europäischen Markt..