SUZUKI GS 650 Turbo (XN 85)
1981
war auch bei den Motorrädern kurzzeitig
Turbotechnik angesagt. Suzuki stellte als letzter
japanischer Hersteller auf dem Motorradsalon in
Mailand Ende November die GS
650 Turbo unter der
Modellbezeichnung XN 85 vor.
Sie funktionierte jedoch noch nicht und sollte
frühestens Mitte 1982 aus eigener Kraft rollen.
Es gab noch zu viele Probleme und man wollte
nicht die gleichen Fehler machen, wie die anderen
Turbo-Anbieter.
Die in Silber-Metallic gehaltene Suzuki erhielt
eine schöne Tank-Sitzbank-Kombination mit einer
Oberteilverkleidung, die die Katana-Linie
aufgriff, sowie neue Instrumente. |
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Als Basis
wählte Suzuki die GS 650 E, bei der
kein Kardan, sondern eine Kette das Hinterrad
antrieb. Die war bereits
außereuropäisch bekannt und bewährt. Die
gleitgelagerte Kurbelwelle kam jedoch vom
G-Modell.
Während der normale, luftgekühlte 650er
Vierzylinder-Motor aus knapp 700 ccm Hubraum 73
PS schöpfte, wurde die Höchstleistung damals
vorsichtig mit 85 PS bei 8.000 U/min
angegeben, bei einer Verdichtung von nur 7,4:1,
die jedoch mittels IHI-Turbolader aufgepustet
wurde. |
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Der Turbolader war hinter dem Zylinderblock angeordnet,
was zwar lange Abgaswege und eine gewisse Ansprechverzögerung
beim Gasgeben mit sich brachte, dafür aber kurze
Ansaugwege ermöglichte. Ein Ladeluftkühler
war nötig, um die Ansaugluft nicht durch
Reibung aufgeheizt zum Motor zu bringen und eine bessere
Füllung zu gewährleisten.
So war die GS 650 Turbo mit einem Leergewicht von weit
über 200 kg immerhin noch etwa 205 km/h schnell.
Sie war ein echter Innovationsträger, denn
zur Aufladung verbaute man bei Suzuki noch eine Einspritzung,
die Suzuki Electronic Fuel Injection (S-EFI) ein. Das
dazugehörige Computer-Steuergerät saß im Höcker der
Sitzbank. Das versorgte auch die "ICU", d.h.
die Ignition Control Unit
mit Signalen. Diese moderne Zündanlage, die
vollelektronisch in Zusammenarbeit mit der Einspritzung
den Zündzeitpunkt errechnete, sollte schon ab der
ersten Kurbelwellenumdrehung einen kräftigen Funken
liefern.
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Auch das
Fahrwerk war nach neuesten Erkenntnissen
ausgelegt: Hinten werkelte eine Monoshock-Federung
mit Full-Floating-System in einer
Leichtmetallschwinge. Dazu gab es einen
Ölbad-Kettenkasten mit zwei
Kettenführungs-Schläuchen wie von MZ oder der
Yamaha TR 1 bekannt.
In der Telegabel steckte das bekannte und recht
nutzlose Anti-Dive-System. Für Straßenmaschinen
neu entdeckt wurde das 16-Zoll-Vorderrad,
das aus dem Rennsport kam und erstmals in
kleiner Serie bei Bimota auf Kawasaki 550-Basis
verwendet worden war. |
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Die Theorie sprach für ein kleines Rad: Es senkt die
stabilisierenden Kreiselkräfte und gibt dadurch mehr
Handlichkeit. Kleinere Reifen können auch breiter
gebacken werden, um beim Bremsen oder in Schräglage
mehr Grip auf die Straße zu zaubern. Die Praxis brachte
eine unangenehme Aufstellneigung und so verschwanden die
kleinen Vorderräder nach und nach wieder in der
Versenkung.
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Genauso wie die ganze XN 85, denn Anfang der 80er
Jahre war der Laderboom bereits wieder Vergangenheit und
man setzte auf Vierventilmotoren. So wurden nur sehr
wenige Maschinen (1153 Stück) weltweit an den Mann bzw.
die Frau gebracht und die Turbos
sind heute echte Raritäten - wenn sie denn überlebt
haben und der Turbo ihnen nicht vorzeitig das
Lebenslicht ausgeblasen hat.
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Fotos: Website von Jarmo (http://mysuzuki.home-page.org), Motorrad-Magazin MO
(für die Veröffentlichung liegt mir die freundliche
Genehmigung von Jarmo bzw. des Verlags vor)
© Text: Michael (10.01.04
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