Technik:
Funktion des Ladesystems
Im
folgenden Diagramm ist dargestellt , wie das Ladesystem der
SUZUKI GS- bzw. GSX-Modelle für den allgemeinen und
europäischen Markt funktioniert. In anderen Ländern
konnte der Lichtschalter nicht betätigt werden und es
wurde mit Dauerlicht gefahren.
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Vom Stator des Generators gehen 3 Kabel ab
(gelb, blau-weiß, grün-weiß).
Gelb und
blau-weiß sind an den Gleichrichter/ Regler
angeschlossen und grün-weiß endet am
Lichtschalter, um von dort als rot-weißes Kabel
zum Gleichrichter zurück zu gehen.
Der Gleichrichter speist über ein rotes Kabel die
Batterie und den Zündschalter. Von dort gehen
orangefarbige Kabel zu allen Verbrauchern.
Die gezeigten Kabelfarben
und deren Anzahl ist typisch, sie können jedoch
variieren.
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Um die Funktion und die damit zusammenhängenden
Probleme zu verstehen, müssen wir jetzt ein wenig
"elektrisch" denken. Wem das zu kompliziert
ist, der kann hier gleich zur
Prüfung weiterklicken.
- Der Generator oder auch Lichtmaschine genannt,
produziert fleißig eine Wechselspannung. Deren
Stator besteht aus 3 miteinander verbundenen
Wicklungen. Wenn sich der Motor dreht, rotiert ein
Rotor in diesem Stator und induziert die genannte
Wechselspannung (ca. 80 V). Gehen wir der
Einfachheit halber mal davon aus, dass der
"Saft" in der ersten Wicklung - man
spricht auch von "Phasen" - produziert
wird, der im Gleichrichter über eine
Diode geleitet wird, die daraus Gleichstrom macht.
Tatsächlich sind übrigens immer die 2 ersten
Phasen am Erzeugen der Spannung beteiligt. Die
dritte kommt später dazu (siehe unten).
- Über eine geniale Schaltung wird das Ganze auf
tatsächliche 14,0 - 15,5 V gebracht. Wenn genügend Verbraucher
angeschlossen sind, fließt das Ganze locker in
das elektrische System. Dort saugt es auch unter
anderem die Batterie auf, solange sie kann.
- Wenn aber zuviel Energie produziert wird oder
die Batterie voll ist, merkt
dies der Gleichrichter über einen Messwiderstand,
meldet "zu viel Saft" und aktiviert
einen Thyristor.
- Der leitet einen gewissen Teil des
überschüssigen Energie (Verlustleistung der
Dioden und Thyristoren) an Masse - also an das
Gehäuse des Gleichrichter/Reglers. Die wird dort
"verbraten". Daher ist das Gehäuse auch
mit Kühlrippen versehen und muss einen guten
Kontakt zur Masse haben.
- Ein Großteil der überschüssige Energie wird
aber über zwei andere Dioden zurück in den
Stator geleitet und zwar in die zwei Wicklungen,
die gerade nicht Energie liefern. Natürlich
werden diese auch heiß dabei, aber da sie im
Ölbad des Motors liegen, werden sie im Normalfall
gut gekühlt.
- Das kann natürlich nur funktionieren, wenn der
Massekontakt des Gleichrichter/Reglers gut genug
ist und genügend Öl zur Kühlung bereit steht.
Bei mieser Masse brennt entweder sofort der
Gleichrichter/Regler ab oder es wird zuviel
überschüssige Energie in den Stator
zurückgeleitet, er wird zu heiß und die
Isolierung der Wicklungen schmilzt. Die schließen
kurz und können nicht mehr genügend Energie
liefern - die Batterie entlädt sich. Das passiert
natürlich auch bei zu geringem Ölstand oder wenn
durch Korrosion der Steckverbinder nicht genügend
Energie ausgetauscht werden kann.
- Wird das Licht angeschaltet, liefert auch die
dritte Wicklung Energie, um die Beleuchtung zu
speisen. Rechnen wir mal nach: Der Generator
liefert bei 14 Volt etwa 20 Ampere, also 280 Watt.
Aufgeteilt auf drei Wicklungen sind das pro
Schleife etwa 93 Watt. Die Beleuchtung benötigt
55-60 W für den Scheinwerfer, 5 W für das
Standlicht, etwa 12 W für die
Instrumentenbeleuchtung und 5-8 W für das
Rücklicht. Das sind maximal 85 W und heißt, dass
mindestens 8 W verbraten werden müssen. Das ist
so viel, wie ein kleiner Lötkolben!
- Aber das ist alles sehr vereinfacht dargestellt.
Im Normalfall sind also mindestens 2 oder alle
Phasen aktiv an der
Stromerzeugung beteiligt und es ergibt sich ein
nettes Wechselspiel aus Energiegewinnung und
Verbraten. Der Stator hat so eine Menge Arbeit zu
leisten und wenn nicht alle Bauteile perfekt
funktionieren, wird es ihm schnell zu heiß und
das ist dann das Ende eures teuren Generators.
Alles klar? Nun dann können wir jetzt mit
einfachen Mitteln prüfen,
ob alles in Ordnung ist.
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Dieser Beitrag entstand mit der großzügigen Hilfe von
Reiner, einem Vollbluttechniker und Webmaster von wbcnet.de,
der mir verzeihen möge, dass ich die farbig ummantelten
Adern der Motorradelektrik einfach nur "Kabel"
genannt habe. Danke Reiner!
© Michael (10.09.09
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